Fragen und Antworten

Kurzfristig realisierbare Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses wurden untersucht, wie der Ausbau von Knoten (z.B. Bypass bei bestehenden Kreiseln), die Dosierung der Industrie- und Entwicklungsgebiete, Busspuren im Zentrum etc. Andere untersuchte Massnahmenvarianten sind entweder nicht kurzfristig umsetzbar oder führen zu nicht akzeptablen Nebenwirkungen, wie z.B. Rückstau auf die Autobahn, Bus-Verlustzeiten.

Als einzige «kurzfristig umsetzbare» Massnahmen verbleiben die Dosierung auf den Zufahrten Richtugn Zentrum sowie an der Quelle (Ausfahrtsbeschränkungen bei der Parkplatzausfahrt) sowie die Verminderung der Verkehrserzeugung durch Mobilitätskonzepte. Der Kanton kann somit in Sursee keine Sofortlösungen anbieten. Er setzt stattdessen auf eine Kombination von Massnahmen, die zu einer ganzheitlichen Entlastung und Verflüssigung des Verkehrs im Siedlungsgebiet führen sollen. Dies beinhaltet bauliche Massnahmen wie den Umbau von sieben Kreiseln zu intelligenten Lichtsignalanlagen und eine damit verbundene Steuerung und Bewirtschaftung der Verkehrsflüsse. Zusätzlich braucht es Veränderungen im Verhalten der Verkehrsteilnehmenden, indem Verkehr vermieden und flächeneffiziente Verkehrsmittel wie Velo, Fussverkehr und der öffentliche Verkehr bevorzugt werden. Der Kanton plant, parallel zu den Vertiefungsstudien bereits die elektronischen Busspuren Bern- und Baselstrasse umzusetzen. 

Der Fachbericht hat sich vertieft mit dem Konzept des RET Sursee Mittelland aus dem Jahre 2017 auseinandergesetzt und verschiedene Lösungsansätze geprüft. Der Bericht zeigte uns auf, dass mit einfachen, schnell umsetzbaren Sofortmassnahmen keine Verbesserungen im Verkehrsfluss zu erreichen sind. Der Vorschlag «umfassende Knotenumbauten inkl. Buspriorisierung am Siedlungsrand» überzeugt durch ein gutes Kosten-/Nutzen-Verhältnis, weil die Massnahmen und Knotenausbauten im bestehenden Strassenraum umgesetzt werden könnten.

Grund dafür ist, dass der motorisierte Verkehr in Sursee zu 80 Prozent hausgemacht ist, also primär aus Quell-/Ziel-Verkehr (ca. 55-60%) und Binnenverkehr (ca. 20-25%) besteht. Der Durchgangsverkehr macht nur rund 20 Prozent aus. Deshalb sind Lösungen am bestehenden Netz nötig. Umfahrungen würden nur eine geringe Entlastung bringen.

Auf den Bau von neuen Strassen im Siedlungsgebiet von Sursee, auf grossräumige Umfahrungen im Kulturland oder zusätzliche Autobahnanschlüsse soll deshalb verzichtet werden. Auch die Idee von Teilunterführungen von heutigen Knoten wurde zwar geprüft, wird aber nicht prioritär zur Ausführung empfohlen. Diese Ausbauprojekte verursachen hohe Kosten, sind ein grosser städtebaulicher Eingriff in Sursee und verlagern Staus einfach an andere Knoten im Siedlungsgebiet.

Die vorgeschlagene Stossrichtung dient aber als Grundlage für das weitere Vorgehen, das noch zahlreiche Aspekte vertieft ausarbeiten wird. 

Grundsätzlich haben aber sowohl Lichtsignalanlagen (LSA) als auch Kreisel ihre Vor- und Nachteile. Es gilt somit für jeden Standort die richtige Lösung zu finden und die Wirkung auf den Gesamtverkehr zu betrachten. 

Kreisel ermöglichen hohe Kapazitäten und sind bei vielen Verkehrsteilnehmern beliebt. Doch sie ermöglichen keine Steuerung des Verkehrs und Staus werden oft an andere Punkte verlagert. Intelligente Lichtsignalanlagen (LSA) der neusten Generation in einem Knoten bringen hingegen verschiedenen Vorteile. Mit ihrer Hilfe lässt sich der Verkehr gezielt lenken und beeinflussen. Dies ermöglicht eine effiziente Bevorzugung des ÖV zu den Hauptverkehrszeiten. Der Durchgangsverkehr wird auf die Hauptachsen kanalisiert, um das untergeordnete Strassennetz und die Siedlungsräume von Verkehr zu entlasten. Ein LSA-Knoten benötigt oft weniger Fläche als ein Kreisel. Für den Velo- und Fussverkehr werden attraktive und sichere Verbindungen angeboten.

Dieser Ansatz stösst schnell an Grenzen: Bei einem Kreisel mit Ampel sinkt die Leistung gegenüber ungeregelten Kreiseln. Die Gründe dafür sind:

• Trotz Ampel kein Vortritt: Eine Ampel vor einem Kreisel regelt nur den Verkehr auf der Zufahrt zum Kreisel. Vor und im Kreisel gelten aber weiterhin die normalen Vortrittsregeln. Das bedeutet, dass beim Einfahren in den Kreisel weiterhin mit vortrittsberechtigtem Verkehr im Kreisel zu rechnen und die Geschwindigkeit entsprechend anzupassen ist. Bei normalen Ampeln an Kreuzungen hingegen kann der Verkehr in der Grünphase ungehindert und damit schneller fliessen. Trotz Bevorzugung mit einer Ampel passieren im gleichen Zeitraum deshalb deutlich weniger Fahrzeuge einen Kreisel wie einen reinen Lichtsignalknoten.
• Verkehrsströme können nicht parallel fliessen: Bei reinen Kreiseln können verschiedene Zufahrten gleichzeitig abgewickelt werden. Bei einem Kreisel mit Ampeln gibt es immer Phasen, in denen bestimmte Verkehrsströme gestoppt werden, obwohl sie gleichzeitig mit anderen fliessen könnten, was sich negativ auf die Leistungsfähigkeit auswirkt. Ein Lichtsignalknoten kann dagegen abgestimmt auf die Belastung optimiert gestaltet werden.

Eine Regelung von Kreiselzufahrten kann eine zweckmässige Massnahme sein, wenn man zum Beispiel verhindern möchte, dass der Kreisel überstaut wird, wenn Busse bevorzugt zum Kreisel geführt werden sollen oder wenn grosse Fussgängerströme geregelt werden müssen. Der Verkehr kann so zielgerichteter abgewickelt werden, die Leistungsfähigkeit des Kreisels wird aber ausser bei der Regelung der Fussgängerströme nicht gesteigert.

Ein Beispiel ist der Kreisel Zollhaus in Schenkon. Bei diesem wird die Zufahrt aus Schenkon mit einer Ampel geregelt. Dies wirkt sich positiv auf die Zufahrt auf der Surentalstrasse von Norden her aus. Der Stau und damit auch die Verlustzeiten der Busse konnten dort stark reduziert werden. Allerdings hat dies dazu geführt, dass der Stau von Schenkon her zugenommen hat, wobei hier keine Busse betroffen sind.

Es ist auch in Zukunft jederzeit möglich das Zentrum von Sursee mit einem Auto zu erreichen. Tendenziell wird mit den vorgeschlagenen Knotenumbauten sogar eine höhere Gesamtleistungsfähigkeit als im bestehenden Verkehrssystem mit den Kreisverkehrsanlagen erreicht.  Es ist jedoch das explizite Ziel der Mobilitätsstrategie des Kantons Luzern in Zukunft eine Verlagerung auf flächeneffiziente Verkehrsmittel zu fördern. Dies schafft Platz für mehr Mobilität für alle. Attraktive Alternativen zum Auto ermöglichen es, Fahrten im und ins Zentrum sicher und schnell mit dem öffentlichen Verkehr, zu Fuss oder mit dem Velo zurückzulegen. Das Ziel der vorgeschlagenen Massnahmen ist es, den Verkehr im gesamten Siedlungsraum zu verflüssigen und den öffentlichen Verkehr zu beschleunigen. Die Kombination verschiedener Massnahmen sichert die Erreichbarkeit in der Region Sursee. Davon profitieren zukünftig alle Verkehrsteilnehmenden.

Durch den Umbau von sieben Kreiseln in der Region Sursee in Lichtsignalanlagen (LSA) der neusten Generation wird eine exakte Steuerung und Bewirtschaftung des Verkehrs insbesondere auf den Zufahrtsachsen am Siedlungsrand ermöglicht. Vor den Lichtsignalanlagen, wo es genügend Raum hat, wird der Verkehr temporär dosiert. Dafür fliesst er nachher flüssiger. Damit wird im Überlastungsfall der Stau an Orte verlagert, die ausserhalb von Siedlungsgebieten liegen. Zusätzlich werden bauliche oder elektronische Busspuren geschaffen, damit der öffentliche Verkehr auch in den Stosszeiten pünktlich die Umstiegspunkte erreichen kann. Die vorgesehenen Anlagen weisen tendenziell sogar über eine etwas höhere Gesamtkapazität aus als das heute bestehende Verkehrssystem. All dies verbessert die Mobilität des Gesamtverkehrssystems auch für die Nachbargemeinden. Es braucht das Zusammenspiel dieser verschiedenen Massnahmen, um die Erreichbarkeit der Region für alle zu verbessern.

Die vorliegende Studie ist ein Fachbericht und schlägt ein Lösungskonzept für die Region Sursee vor. Es handelt sich nicht um bereits geplante Massnahmen.

Die etwas höhere Leistungsfähigkeit gegenüber dem heutigen Strassennetz dient vor allem der Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs und kürzeren Umlaufzeiten der Lichtsignalanlagen zugunsten des Fuss- und Radverkehrs. Durch den Kapazitätsausbau entsteht jedoch auch Handlungsspielraum, um die für 2040 erwarteten Verkehrsmengen bewältigen zu können. Für den Zeithorizont nach 2040 sind dann vor allem die Massnahmen der Zuflussbewirtschaftung und Busbevorzugung am Siedlungsrand wichtig.

Ein wichtiges Ziel der geplanten Optimierung ist es, attraktive und sichere Fuss- und Veloverkehrslösungen anzubieten. Durch den Umbau der teilweise mehrspurigen Kreisel in LSA-Knoten kann die Attraktivität deutlich verbessert werden. Die höhere Leistungsfähigkeit gegenüber dem heutigen Strassennetz dient vor allem der Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs und kürzere Umlaufzeiten zugunsten des Fuss- und Radverkehrs.

Auf den Bau von neuen Strassen im Siedlungsgebiet, auf grossräumige Umfahrungen im Kulturland oder zusätzlicher Autobahnanschlüsse soll verzichtet werden. Auch die Idee einer Teilunterführung der Knoten Schlottermilch und Bifang wurde zwar geprüft, wird aber nicht prioritär zur Ausführung empfohlen. All diese Ausbauprojekte verursachen hohe Kosten, sind städtebaulich heikel und verlagern Staus einfach an andere Knoten im Siedlungsgebiet. Zudem liegt der Anteil des Durchgangsverkehrs nur bei rund 20 Prozent, während 80 Prozent hausgemach ist. Mit dem vorliegenden Konzept wird eine Plafonierung der Verkehrsbelastungen auf einem hohen Leistungsniveau zu den Hauptverkehrszeiten auf den Zuflussstrecken angestrebt. Dadurch können Verkehrsüberlastungen im Siedlungsraum – auch für den Zeitraum nach 2040 – vermieden werden.

Der Fachbericht bildet die Grundlage, um Projekte zu planen. Verschiedene Vertiefungsstudien werden weitere Ergebnisse und konkrete Lösungsansätze hervorbringen. Der Kanton erarbeitet diese in enger Zusammenarbeit mit dem regionalen Entwicklungsträger (RET) Sursee-Mittelland, der Stadt Sursee sowie weiteren Gemeinden. 

Bis Ende 2026 soll das Betriebs- und Gestaltungskonzept für die Ringstrasse vorliegen, das mit einem breit angelegten Mitwirkungsprozess begleitet wird.  

Die Verkehrsthematik in der Region Sursee wird gesamtheitlich angegangen und die Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung muss bestmöglich aufeinander abgestimmt werden. Die Massnahmen werden auch in das Agglomerationsprogramm Luzern integriert, bei dem die Region Sursee in der 5. Generation erstmals berücksichtigt wird.

Die Ergebnisse aus der vorliegenden Studie sind zudem in das Bauprogramm für die Kantonsstrasse 2023 - 2026 eingeflossen, das der Kantonsrat im November 2022 beschlossen hat. 

Mit dem Betriebs- und Gestaltungsprojekt wird der Strassenraum der Ringstrasse von Fassade zu Fassade betrachtet. Ziel des Planungsprozesses sind gut aufeinander abgestimmte Lösungen für alle Verkehrsmittel und die Aufwertung von Stadt- und Freiraum.  

Dank dem Mitwirkungsprozess wird die Bevölkerung aus der Region in die Planungsarbeiten miteinbezogen und kann ihre Anliegen einbringen. Die betroffenen sechs Gemeinden stellen insgesamt eine Delegation von rund 100 Personen aus Politik, Verbänden und der Zivilgesellschaft für das sogenannte «Forum Ringstrasse» zusammen. Das Forum begleitet die Vertiefungsstudien «Optimierung des Gesamtverkehrs in der Region Sursee» mit besonderem Fokus auf das Betriebs- und Gestaltungskonzept Ringstrasse. Das erste Forum findet am 29. März 2025 statt. Zwei weitere Veranstaltungen sind 2025 und 2026 geplant.

Der Kanton Luzern hat je nach Grösse und Betroffenheit der sechs Gemeinden die Zahl der Delegierten festgelegt. Die Auswahl der Delegierten haben die Gemeinden selbst vorgenommen. Die Delegationen je Gemeinde sollen die verschiedenen Haltungen und Interessen der Bevölkerung ausgewogen abbilden und aus diesen Gruppen zusammengesetzt sein:

• Kommunale Behörden: Gemeinderat, Strategiekommission, Planungs- oder Verkehrskommission
• Lokale Wirtschaft bzw. Gewerbe, Landwirtschaft (Verbände wie Einzelpersonen)
• Schulen, Kultur- und Freizeiteinrichtungen
• Sportvereine und Jugendorganisationen, Seniorengruppen
• Quartiervereine